지난 6월 25일에 한국교통연구원 주관으로 개최된 공청회에서 현재 운영 중인 고속도로 통행요금 감면제도 개선방향에 대한 의견수렴이 이루어졌다. 이번 개선의 핵심쟁점은 과거에 특정 정책 목적 달성을 위해 도입된 감면제도가 현재에도 유효한 것인지, 그리고 지금의 정책목표 달성을 위해서는 어떻게 개선해야 하는 것인지로 보인다.
우선, 감면 수혜대상의 76%가 수도권에 편중되어 있는 출퇴근 할인제도는 2000년 수도권 2기 신도시 입주 당시 교통 인프라가 고속도로를 제외하고는 제대로 갖추어지지 않은 상황에서 입주민들과 정치권의 요구에 의해 통행료 부담을 낮추어 주기 위한 목적으로 도입되었다. 하지만 지금에서는 오히려 대중교통 수단이 아닌 승용차 이용을 유도하여 고속도로 지정체의 원인이 되고 있는 상황이다.
김응철 인천대 도시환경공학부 교수
그렇다면 지금은 출퇴근시간 할인제도를 폐지할 만큼 충분한 교통 인프라가 갖추어진 상황이라고 볼 수 있을까? 그동안 수도권 지하철 연장, 광역버스 확충 등 수도권의 교통 인프라 공급이 많이 이루어져 왔지만 아직은 충분하다고 판단하기는 이르다고 볼 수 있다. 따라서 공청회에서 제시된 것과 같이 출퇴근 수요가 몰리는 시간대부터 단계적으로 축소해나가는 개선이 적합할 것으로 판단된다. 다만, 감면제도의 완전한 폐지는 현재 추진 중인 GTX 건설 등 수도권 광역교통인프라가 도입된 이후가 적당할 것으로 판단되며, 출퇴근 할인제도 폐지 이후에는 출퇴근시간 고속도로 지정체 해소를 위하여 주요국에서 시행하고 있는 할증제도 도입을 검토할 필요가 있다.
고속도로 경차할인제도는 1980년대 본격적인 마이카 시대 진입과 함께 자동차산업 진흥과 에너지 절감을 위해 정부가 추진했던 ‘국민차 보급 추진계획’의 일환으로 1996년부터 도입되었다. 그 결과로 1998년에는 경차 비중이 35%까지 증가하였지만 외환위기 이후 부족한 세수로 인해 경차할인 정책을 줄임에 따라 보급률이 감소세로 돌아섰고, 2008년 경차할인 기준이 배기량 1000cc로 확대되면서 다시 증가세로 돌아서 2015년부터는 10% 수준의 보급률을 유지하고 있다. 하지만, 경차 보유가구의 66%가 세컨드카로 경차를 이용하고 있고 보급률도 정체를 나타내고 있으며, 자동차 기술의 발전으로 경차의 연비가 소형차와 거의 차이가 나지 않는 수준에 이르렀다. 반면, 문제가 되고 있는 미세먼지나 온실가스 배출 측면에서는 오히려 다른 차종보다 경차의 대기오염배출량이 고속도로 주행 시 많은 것으로 나타나, 이제는 그 감면혜택을 전기차나 수소차와 같은 친환경차량에게 넘겨주는 것이 타당해 보인다.
감면이라는 의미는 말 그대로 지불해야 할 비용을 합당하고 많은 사람이 공감할 수 있는 사유로 인해 덜어준다는 뜻이다. 따라서 모두가 적정하게 통행료를 지불하고 있는 상황에서 특정 이용자들에게 감면 혜택을 줄 때는 그 사유가 여건변화에 따라 유효한지 지속적으로 확인해봐야 할 것이다. 그렇지 않다면 그 부담이 다른 이용자들에게 불공평하게 부담되는 상황이 발생할 수 있기 때문이다. 이번 고속도로 통행료 감면제도 개선 역시 그간의 여건변화를 반영하여 꼭 필요한 이용자들에게만 감면이 제공될 수 있도록 추진되어야 한다. 이번에야말로 제도가 현실과 함께하기를 바란다.