사람과 사물, 데이터를 잇는 ‘5G 초연결 시대’가 도래했다. 하지만 이러한 최첨단 시대에도 버스조차 다니지 않는 지역이 여전히 존재한다. 2015년 농림어업 총조사에 따르면, 전국 농촌 마을 3만6000여곳 중 버스 운행 횟수가 하루 3회 이하인 곳이 12.7%(4390곳)이며, 심지어 버스를 이용할 수 없는 마을도 6.4%(2349곳)나 된다. 농촌의 열악한 대중교통 여건은 지역주민들의 보건·의료, 교육, 문화 등 공공서비스의 접근을 어렵게 하고, 이는 결국 농촌 주민의 삶의 질 저하로 이어진다.
농촌 지역의 교통 부족 문제를 해결하기 위해 정부와 지자체는 ‘농촌형 교통모델’을 도입해 운영 중이다. 대중교통 취약지역에 정기적으로 또는 주민이 원할 때 최소 요금으로 버스와 택시 운행 서비스를 제공하는 사업이다. 전북 완주군 ‘행복콜버스’는 탑승 30분 전에 전화로 예약하면 500원으로 버스를 이용할 수 있고, 충남 아산시 ‘마중택시’는 100원만 내면 데려다준다. 특히 버스형은 일반 농어촌버스와 달리 병원, 보건소, 5일장 등을 경유해 주민들의 생활 서비스 접근성을 높이고 있다.
이재욱 농림축산식품부 차관
2014년 시범사업으로 시작한 ‘농촌형 교통모델’은 많은 지자체로 확산됐다. 현재 택시는 75개 군에서 5232대가, 버스는 60개 군에서 227대를 운행하여 시내버스가 닿지 않는 지역의 마을 주민들에게 맞춤형 교통복지 서비스를 제공하고 있다. 농촌 주민들의 큰 호응에 힘입어 이용자 수가 지난해 290만명에서 더 늘어나 올해는 300만명을 웃돌 것으로 예상된다.
하지만 농촌형 교통모델을 확산하기 위해 지자체와 주민들이 함께 해결해야 할 과제도 있다. 먼저, 교통모델의 노선을 개편하는 과정에서 지역 내 운수업체들과의 이해관계를 원만하게 조율해야 한다. 노선 개편 합의가 이루어지지 않아 사업 착수가 어려워지거나 주민의 의견이 제대로 반영되지 않은 채 시작하는 일이 없도록 해야 한다.
다음으로, 지역 내 마을공동체와 사회적 경제주체가 농촌형 교통모델의 운영 주체로 적극 나서야 한다. 곳곳에 흩어진 마을까지 교통서비스를 공급해야 하는 특성상 수익성이 떨어지면 민간업체가 단독으로 운영할 동기가 부족해지기 때문이다.
마지막으로, 지역주민이 원할 때 찾아가는 ‘수요 응답형 교통수단’을 확대해야 한다. 수요 응답형 교통수단은 노선과 시간에 구애받지 않고 운행할 수 있을 뿐만 아니라 지자체 재정부담은 낮고 운행 효율성은 더 높다.
정부도 교통 소외지역 주민의 이동권을 확대하기 위해 82개 군에 소형버스 구입비와 운영비를 지원하고 있다. 이와 함께 농촌형 교통모델 이용 활성화를 위해 농촌 주민 대상 홍보를 강화하고, 지자체가 농촌형 교통모델을 성공적으로 도입할 수 있도록 사업구상부터 시행단계까지 교통전문가 컨설팅도 지원한다.
‘농촌형 교통모델’은 단순한 교통서비스가 아니다. 작은 농촌 마을이 고립되거나 사라지지 않게 유지해 주는 사회적 연결망이다. 전국 모든 농촌 마을에 촘촘한 연결망이 만들어질 때까지 정부는 지자체, 관계부처와 긴밀히 협력해 나갈 것이다. 모든 사람과 사람, 마을과 마을이 이어지는 또 다른 의미의 초연결 사회가 오기를 기대한다.