‘정부는 고유가 장기화로 인한 국민부담을 최대한 완화하기 위해 현행법상 유류세 최대 폭을 인하하는 등 총력 대응해 오고 있음.’
지난 14일 산업통상자원부가 발표한 고유가 관련 보도자료의 대목이다. 정부가 밝힌 고유가 대응 조치를 보면 유류세 인하와 액화석유가스(LPG) 판매부과금 인하, 할당관세 인하, 경유 유가연동보조금, 비축유 공동방출, 에너지바우처가 있다. 이 가운데 5개가 연료 가격을 내리거나 직접 보조하는 내용이다.
정부는 지난해 11월부터 유류세 20% 인하를 시작으로 지난 5월에는 30%, 이달부터는 법정 최대 폭인 37%까지 인하 폭을 늘렸다. ‘국민부담을 최대한 완화하겠다’는 정부의 취지는 들어맞았다. 5월 국내 휘발유 소비량은 892만배럴로 한 달 전보다 58% 급등했음은 물론, 지난 10년 동안 월 소비량 최대치를 기록했다.
사상 최고 수준의 고유가, 러시아발 에너지 위기, 그리고 기후변화 대응을 위한 탈화석연료라는 흐름에도 불구하고 정부는 ‘기름을 더 편하게 쓰시라’는 전략을 폈고, 적중한 셈이다. 과연 이런 방향이 최선이었을까.
◆2500㏄ 그랜저가 ‘국민차’인 나라
영국 브리티시페트롤리엄(BP)이 발간하는 ‘2022 세계 에너지 통계 리뷰’ 보고서에 따르면 지난해 한국은 세계에서 석유를 일곱 번째로 많이 썼다. 하루 평균 281만배럴을 써서 BP 통계가 시작된 1965년 이래 최고치를 찍었다.
자동차 제작사가 있는 독일에서 올 상반기 가장 많이 팔린 차는 폭스바겐의 골프였고, 프랑스는 푸조208, 이탈리아 피아트 판다, 일본 혼다 엔박스 등 경형∼중형이 주종을 이뤘다. 혼다 엔박스의 연비는 19.8∼21.2㎞/ℓ, 제네시스 G80의 연비는 8.4∼14.6㎞/ℓ다.
전문가들은 국내 승용차 시장이 갈수록 대형화하는 배경에는 유명무실한 연비 규제가 있다고 지적한다.
정부는 2012년부터 자동차 평균 온실가스·연비 관리제도를 시행해 왔다. 자동차 제작사별로 매년 판매한 차량의 평균 연비, 혹은 평균 온실가스 배출량을 구해 기준을 초과한 양만큼 과징금을 내도록 하는 제도다.
문제는 자동차 제작사가 과징금을 내지 ‘않도록’ 곳곳에 ‘봐주기 조항’을 넣어 놨다는 점이다. 예를 들면 이런 식이다. 올해 기준으로 자동차의 온실가스 배출 허용 기준은 ㎞당 97g이다. 만일 A업체가 전기차 1대(㎞당 온실가스 배출량 0g)를 팔고, 대형 세단 4대(㎞당 온실가스 배출량 150g인 경우)를 팔았다면, 이 회사 차량의 평균 온실가스 배출량은 120g(150g×4대÷5대)으로 기준치를 넘는다. 그런데 정부는 전기차 1대는 차량 3대를 판 것으로 인정하는 ‘슈퍼크레딧’을 준다. 이를 적용해 다시 계산하면 85.7g(150g×4대÷7대)이 되어 기준 안에 든다.
배출 기준 자체도 고무줄이다. 차 무게에 따라 기준값이 변해 무거운 차를 많이 파는 제작사는 더 많은 온실가스를 배출할 수 있다. 올해 기준 온실가스 배출 허용 기준은 ㎞당 97g(공차중량 1421.8㎏ 기준)이지만, G80 무게에 해당하는 1825㎏의 차만 판 제작사가 있다면 이 회사는 ㎞당 113g의 기준을 적용받는다.
이에 더해 결정적으로 각 연도별 실적을 적립하거나 당겨 쓸 수 있도록 했다. 올해 배출 기준을 초과했더라도 향후 5년 동안 기준을 잘 지킨다면 올해 못 지킨 배출량을 상쇄할 수 있도록 한 것이다. 2019년 르노 삼성과 쌍용자동차는 각각 393억원, 389억원을 물게 될 판이었지만 이월 규정을 활용해 과징금을 내지 않았다. 송상석 녹색교통운동 정책위원장은 “연비 규제가 있어도 기업이 힘들다고 하면 봐주기식으로 운영되는 게 현실”이라며 “연비 규제도 안 되는 상황에서 이번 고유가가 석유 소비를 줄일 좋은 기회였는데, 우리는 소비가 줄면 큰일 날 것처럼 유류세를 깎아 줬다. 그 혜택을 가장 많이 누리는 건 그랜저로 출퇴근하는 사람들”이라고 꼬집었다.
◆“지금이 석유 소비 줄일 적기인데”
독일도 6∼8월 휘발유 가격을 ℓ당 35.2센트씩, 경유는 16.7센트씩 유류세를 인하하기로 했다. 그러나 유럽 국가들이 더 적극적으로 실시하는 대응책은 따로 있다.
독일은 지난 5월부터 대중교통 요금을 인하하는 일명 ‘9유로 티켓’ 정책을 실시했다. 독일 거주자뿐 아니라 여행객까지 한 달에 9유로(약 1만2000원)만 내면 모든 대중교통을 무제한 이용할 수 있다. 독일 공영방송 ZDF에 따르면 지난달 한 달간 팔린 티켓만 약 2100만장이다.
오스트리아도 지난해 말 승용차를 집에 두고 다니도록 ‘기후티켓’을 만들었다. 연간 1095유로(약 146만원)에 티켓을 구입하면 지하철, 버스는 물론 기차도 이용할 수 있다. 하루 3유로꼴이다.
스페인은 대중교통 요금을 반값으로 낮추고 국영철도인 ‘렌페’ 등 일부 열차를 오는 9∼12월 네 달간 무료로 운행하기로 했다. 연료 가격이 이례적이고 지속적으로 상승하는 상황에서 안전하고 경제적이며, 지속 가능한 교통수단을 장려한다는 취지다.
이번 고유가 이전에도 외국에선 에너지 위기가 닥치면 석유 소비를 줄이는 정책을 펴곤 했다. 오일쇼크가 닥친 1970년대 미국은 연방 차원의 연비규제제도(CAFE)를 도입했고, 에너지 소비의 90% 이상을 석유에 의존했던 덴마크는 풍력발전에 박차를 가해 2000년대 들어 석유 비중을 절반 아래로 떨어뜨렸다.
국제에너지기구(IEA)도 지난 3월 석유 소비를 줄일 수 있는 ‘10가지 계획’을 제안했다. 고속도로 속도 제한을 시속 10㎞ 이상 내리고, 대중교통 요금을 할인하거나, 걷거나 자전거를 탈 때 인센티브를 주는 등의 내용이 담겼다. IEA는 “선진국들이 10가지 방법을 모두 이행할 경우 4개월 안에 석유 수요를 하루 270만배럴 줄일 수 있을 것”이라고 했지만, 한국은 10가지 중 한 가지도 실시하지 않았다. 김지석 그린피스 기후에너지 전문위원은 “과거 일본은 하이브리드 차를 장려하면서 석유 소비를 많이 줄였다”며 “지금은 소비자가 고를 수 있는 전기차가 다양해진 만큼 전기차 전환을 촉진해 석유 소비를 획기적으로 줄일 수 있는 좋은 계기인데 기회를 못 살리는 것 같다”고 했다.
지난 10년 동안 국내 휘발유 상하위 10% 값을 보면, 가격이 48.2% 요동치는 동안 소비는 8.6% 움직였다. 값이 뛰어도 소비는 별로 줄지 않는다는 의미다. 익명을 요청한 에너지업계 관계자는 “최근 몇 년간 저유가에 익숙해 있다가 기름값이 크게 뛰면서 불만이 많은 상황이지만, 그에 비해 실제 수요는 별로 줄지 않고 있다”며 “유류세 인하는 생각보다 체감도가 높지 않고, 당분간 고유가는 지속될 것이기 때문에 소비를 줄이는 게 최선”이라고 전했다.