차량용 반도체 공급 부족에 따른 생산 차질과 원자재 가격 상승 등의 영향으로 자동차 가격이 오르기 시작하면서 지난해 말 언론에 등장한 단어다. 세계 최대 전기차 회사 테슬라는 올해만 국내 자동차 판매 가격을 여섯 번 인상하며 횟집에서나 보던 ‘시가’라는 말을 만들어냈다. 이보다는 덜 대담하지만, 대부분 완성차 회사들은 연식 변경을 할 때마다 과거보다 높은 폭으로 가격을 올리고 있다.
백소용 산업부 차장대우
차량 가격 인상에는 부족한 공급과 넘치는 수요도 큰 몫을 했다. 현대차·기아 대리점에 공유된 납기 일정을 보면 이달 기준 제네시스 GV80 일부 모델(가솔린 2.5T)의 경우 지금 주문하더라도 30개월 이상 걸린다. 내후년에도 받기 힘들다는 얘기다. 지난 8월만 해도 18개월이었던 예상 대기 기간이 1년 더 길어졌다. 아반떼 하이브리드(HEV), 싼타페 하이브리드(HEV) 등도 24개월 이상 기다려야 한다. 소비자들이 선호하는 수입차도 1년 이상의 대기 기간은 기본이다.
상황이 이렇다 보니 차를 골라 사던 소비자들은 언제부턴가 차의 ‘선택’을 받길 기다리는 처지가 됐다. 신차급 중고차마저 신차보다 더 비싸게 팔려나갈 정도로 시장의 분위기가 확 바뀌었다. 명품 시장에서나 볼 수 있던 현상이다. 한 친구는 최근 마음에 드는 여러 브랜드의 차를 사전 계약해놓고 먼저 나오는 차를 살 작정이라고 했다. 이렇게 하더라도 예상 대기 기간은 최소 반년 이상이다. 연식 변경으로 가격 인상 등의 변수가 생기기에 충분한 기간이다. 실제로 인기 차량인 그랜저는 곧 판매되는 완전변경 모델의 사전 계약을 받지 않았는데도 이미 약 8만명의 대기자가 줄을 선 것으로 알려졌다. 기존 6세대를 사기 위해 구매 예약을 한 사람들이 구형 단종 우려 등 복합적인 이유로 신형 7세대로 전환 예약했기 때문이다.
이런 상황이 장기화되면서 소비자들의 피로감도 높아지는 징후가 보인다. 한국딜로이트그룹이 향후 6개월 이내에 자동차를 구입할 의향이 있는 소비자 비율을 추적하기 위해 개발한 ‘자동차 구매의향’(VPI) 지수를 보면 지난 9개월 동안 미국 소비자들의 VPI 지수가 변동성 속에서도 하락 추세를 보였다. 지난해 10월을 100으로 봤을 때 올해 3월 이 수치를 소폭 상회(102.8)했다가 6월에는 90.6으로 떨어졌다. 한국은 이 지수가 들쭉날쭉하다가 올해 8월 급락(85.7)하는 모습이다. 딜로이트는 “전반적인 소비심리가 급락한 최근의 추세와 일치한다”며 “가격이 감당할 수 없는 수준까지 오르면 소비자들이 더 이상의 급격한 가격 인상을 용인하지 않을 가능성이 있다”고 분석했다.
그동안 출혈 경쟁 걱정 없이 고수익 차량에 생산 능력을 집중하며 수익성을 높여온 완성차 업체들은 곧 새로운 시장 상황을 마주할 수 있다. 소비자들은 물가 인상과 함께 다시 코로나19 이전처럼 대중교통을 이용할 수도 있고 자동차를 이용한 여가 활동을 줄일 수도 있다. 완성차 업체들이 과거와 달라진 가치와 경험을 소비자가 얻을 수 있게 높아진 자동차 가격에 걸맞은 질적 성장을 보여줄 때다.