서울 명동과 강남대로 등 도심지에서 벌어지는 퇴근길 ‘버스 대란’은 최근 몇 년 사이 익숙한 풍경이 됐다. 잇단 수도권 신도시 개발로 서울 통근·통학 수요가 폭발적으로 증가한 상황에서 단기간 내 구축이 어려운 도시철도 대신 광역버스가 수송을 전담하다시피 해왔기 때문이다. 설상가상으로 2022년 광역버스 입석 금지로 승객 수용을 위한 증차가 이뤄지면서 운행대수가 더 늘었다.
23일 서울시에 따르면 지난해 기준 서울로 진입하는 광역버스(서울 면허 버스 포함)의 노선과 대수는 각각 299개, 하루 3431대다. 2019년 254개 노선, 하루 3198대였던 것과 비교할 때 17.7%, 7.3%씩 늘었다. 종착지별로 살펴보면 강남 방향 운행대수가 1073대(31.3%)로 가장 많았고, 도심(광화문 등) 방향이 847대(24.7%)였다. 나머지는 사당이나 잠실, 청량리 같은 부도심을 오간다.
문제는 이 같은 노선 집중으로 인한 폐해가 퇴근길 도심 광역버스 정류소 일대의 혼잡 문제뿐만 아니라 버스전용차로, 나아가 일반차로까지 광역교통체계 전반에 영향을 준다는 점이다.
서울연구원은 2019년 ‘제3기 신도시 교통대책의 개선요소 진단‘ 보고서에서 “점차 많은 광역버스가 도심에 집중돼 첨두시(러시 아워)에 ‘열차 현상’이 발생하고 있다”며 “이러한 혼잡이 서울 간선도로와 중앙버스전용차로까지 이어져 광역교통체계의 지속가능성을 위협한다”고 진단했다.
2019년과 지난해 시내 주요 도로들의 통행 속도를 비교해보면 강남대로(교보타워사거리∼우성아파)는 시속 15.0㎞에서 13.3㎞로, 남대문로(숭례문∼을지로1)는 16.6㎞에서 13.9㎞로 각각 느려졌다. 광역버스가 몰리는 도로들이다. 서울시 평균 시속은 2019년 22.9㎞, 지난해 22.2㎞이었다.
버스전용차로의 통행 속도 저하 문제도 심각하다. 서울교통정보센터 토피스(TOPIS)에 따르면 서울 시내 가로변 버스전용차로 통행 속도는 2019년부터 지난해까지 5년 사이 시속 16.0㎞에서 15.2㎞로 느려졌고, 같은 기간 중앙버스전용차로의 통행 속도도 16.9∼18.0㎞에 머물러 일반차로 통행속도에 미치지 못 했다. 광역버스 운행이 늘면 그만큼 ‘나 홀로 자가용’이 줄어들면서 교통 혼잡이 감소해야 하지만, 광역버스가 너무 많아 되레 혼잡을 유발하는 역설이 발생하는 것으로 풀이된다.