지난 13일 오전 7시40분쯤, 서울로 향하는 출근길 승객들로 가득한 부평역 승강장.
전광판에 ‘용산 급행’ 문구가 뜨고 얼마 지나지 않아 도착한 열차 문이 열리자, 승객들이 무섭게 쏟아져 들어가면서 차 안은 순식간에 통조림 같은 상태가 됐다.
이때 승강장 한편에는 미동도 하지 않고 다음 열차를 기다리는 이들이 있다. 그들은 전광판에 뜬 ‘용산 특급’에 눈길을 던진다.
눈앞의 꽉 찬 급행을 보내고 다소 기다려서라도 체감 속도를 높이는 ‘이동의 질’을 선택하겠다는 무언의 의지다.
2017년 7월, 동인천에서 용산으로 약 27㎞를 달리는 특급열차가 도입됐을 당시 반응은 환호와 원성이 뒤섞였다.
전체 26개 역 중 9개 역만 정차하며 용산까지 30여분이면 간다는 혁신을 앞세웠지만, 정작 뚜껑을 여니 낮 시간대에만 운행하는 반쪽짜리여서다.
동인천에서 용산까지 총 26개 역에 다 서는 일반열차나 16개 역에 정차하는 급행열차보다 들르는 역이 적다 보니 ‘체감 소요 시간’은 상대적으로 더 짧았지만, 정작 시간 단축이 제일 필요한 출퇴근 시간대에는 편성되지 않아서 ‘소용없다’는 지적이 일었다.
인천·경기 지역 커뮤니티 등에서는 불꽃이 튀었다. ‘초 단위로 다투며 출근하는 직장인들은 소외시키고, 한가한 낮 시간에만 특급을 굴리는 게 무슨 의미가 있느냐’ 등의 분노가 쏟아졌다.
결국 이용객들의 요구와 데이터 기반의 수요 분석을 거쳐 국토교통부와 코레일은 2018년 출퇴근 시간대에 특급열차를 추가 배정했다.
이는 단순한 열차 증편을 넘어 수도권 교통 정책이 공급자 중심에서 수요자 중심으로 이동한 사례로도 평가된다.
코레일의 ‘2025 광역철도 수송 실적’이 경인선으로 구분하는 총 20개 역(동인천∼구일) 중에서 월 수송 인원이 다섯 손가락 안에 드는 부평역(약 129만명) 기준, 용산 급행열차는 평일 오전 7~9시 총 18대 운행하고 특급열차는 같은 시간대에 두 번 등장한다.
오후 4시대를 마지막으로 평일 운행이 끝날 때까지, 5회 가량 더 탈 수 있는 특급열차는 급행열차와 함께 경인선의 혈관 역할을 톡톡히 수행한다.
하지만 승객들에겐 여전히 배고픈 숫자다. 선로 용량의 한계로 인해 ‘나홀로 질주’가 불가능한 1호선의 태생적 한계 탓이다.
내년에 경인선 구간 운행 10년을 맞이하는 특급열차는 ‘GTX-B’ 시대로 나아가는 이 지역 교통 발전의 발판 의미가 새롭게 부여되고 있다.
GTX-B 노선의 핵심 거점인 부평에서의 교통 수요를 그동안 특급열차와 급행열차가 고스란히 증명했다는 평가가 일부에서 나오면서다.
기다려서라도 빠른 차를 타려는 ‘시성비(시간 대비 성능)’ 중심의 소비층을 급행열차와 특급열차가 증명했다는 뜻이다.
GTX-B는 지난해 8월 민자 구간 착공이 본격화됐으며, 오는 2030년 개통을 목표로 한다. 부평역은 민자구간에 속한다.
교통업계 관계자는 “향후 GTX-B가 개통됐을 때, 승객들이 부평역에서 용산까지 급행이나 특급을 탈지 아니면 GTX를 선택할지 보는 것도 꽤 흥미로운 일이 될 것”이라고 말했다.