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| 류영현 온라인뉴스부장 |
서울시의 분석자료는 전기차 도입이 얼마나 많은 경제적인 이익을 수반하는지 잘 알려준다. 저속전기차는 동급 승용차에 비해 연간 1.8t의 휘발유를 아낄 수 있다. 소형전기차를 충전할 때 드는 전기 생산에 소요되는 에너지 0.62t을 감안한 결과이다. 나아가 장기적으로 휘발유차 100만대를 전기차로 전환한다면 에너지 수입을 5000억원가량 줄이고, 이산화탄소 발생 130만t을 감축할 수 있다. 이는 무려 2600만그루의 소나무를 심는 효과와 맞먹는다. 전기차를 몰면 휘발유를 사용하는 차량에 비해 유지비가 16분의 1에 불과하다. 경차를 하루 평균 50㎞를 운행한다고 가정할 때 월평균 휘발유 100ℓ가 소요되기 때문이다. 이에 비해 소형전기차는 한 달에 1만원가량의 전기료만 있으면 된다. 1대당 15만원 이상의 휘발유 값을 아끼게 되는 셈이다.
이 같은 경제적 효과와 온실가스 감축이라는 이유로 선진국에서는 앞다퉈 전기차 도입을 위한 인프라 확충을 서두르고 있다. 실례로 세계에서 가장 복잡한 도시인 영국 런던은 공용주차장에 ‘주스포인트’(juice points)라는 무료충전소를 설치, 운영하고 있다. 이스라엘은 전기차의 충전지를 교환할 수 있는 ‘프로젝트 베터 플레이스’(project better place)를 설치했다. 그런가 하면 유럽연합(EU)에서는 전기차를 사륜자전거로 규정해 브레이크와 안전벨트 등 기본적인 안전장비만 장착하면 도로 주행을 허용하고 있다. 미국도 51개 주 가운데 47개 주에서 전기차의 도로 주행이 가능하다.
하지만 첫걸음을 떼는 우리나라의 전기차는 시동도 걸어보기 전부터 난관에 부딪혔다. 시속 60㎞로 달릴 수 있는 소형전기차를 정상적인 자동차로 인정하고 있지 않기 때문이다. 전기차는 자동차전용도로 등에서 운행이 금지된 데다 진입 자체를 막는 곳도 수없이 많다. 그리고 아파트 등 공동주택은 충전할 만한 시설이 마땅치 않다. 이런 상황에서 저속전기차를 구입하겠다고 나서는 사람이 얼마나 될까. 서울에 도입된 소형전기차는 주차단속원들이 울며 겨자 먹기 식으로 타고 다니는 도로 위의 ‘천덕꾸러기’로 전락할 가능성이 크다.
인프라의 부족보다 더 큰 난관은 소형전기차의 높은 가격이다. 서울에 도입되는 경차 크기의 ‘e-ZONE’ 납축전지의 판매 가격은 1529만원. 이는 이와 크기가 비슷한 경차인 모닝이나 마티즈에 비해 500만원가량 비싼 것이다.
정부나 지자체의 고답적인 자세가 전기차의 도로운행을 막는 장벽이 되고 있다. 전기차의 도입은 도심에서 탄소 배출을 가장 손쉽게 줄일 수 있는 방안이라는 인식이 부족한 탓에 정부 보조금을 주지 않는 것으로 결론 난 상황이다. 우리 정부의 조치는 CT&T에서 만든 전기차를 수입한 미국과 일본에서는 이미 보조금과 각종 세제혜택을 줘 이용자를 늘리는 데 정부가 앞장서는 것과는 극명하게 대비된다.
일본에 수출한 214만9000엔짜리 ‘e-ZONE’ 에 대해 정부와 지자체가 77만엔을 지원하고, 미국에선 최대 4885달러까지 보조금을 주고 있다. 우리 정부도 녹색성장이니 온실가스 배출 절감이니 하는 거창한 구호를 앞세우기보다는 탄소 발생을 획기적으로 줄일 수 있는 전기차 운행을 적극 지원해야 한다. 탄소 배출이 전혀 없는 전기차 보급을 늘리는 건 이제 선택이 아니라 필수가 되고 있기 때문이다.
류영현 온라인뉴스부장
