고속철도(KTX) 운영의 경쟁체제 도입이 이슈로 떠오르면서 철도개혁에 대한 관심이 높아지고 있다.

철도는 산업혁명 이후 주도적인 교통수단으로 군림해 왔지만, 자동차산업에 밀려 1980년대부터 급격한 내리막길을 걷고 있다. 그러나 자동차 역시 지금은 지속발전 가능성에 제동이 걸린 상태다. 교통체증과 환경·에너지 문제 등의 부작용 때문이다. 이는 최근 철도산업을 효율적으로 개편해 경쟁력을 회복시키려는 전 세계적인 노력으로 나타나고 있다. 철도 선진국인 유럽과 일본은 1990년대에 이미 철도산업 구조개혁을 시작했다.

우리나라도 늦게나마 국영철도 독점에 따른 폐해를 타파하려는 노력이 진행 중이다. 2004년 KTX 개통에 맞추어 2005년까지 관련법(철도산업발전기본법, 철도시설공단법, 철도공사법, 철도사업법)을 정비하고 구조개혁 기본계획을 수립해 변화의 틀을 마련했다.

공공성이 큰 시설부문은 국가가 소유·관리하고 운영부문을 공사화한 데 이어 이제 철도운영 경쟁체제를 도입할 단계에 이르렀다. 정부가 최근 수서발 경부·호남 고속철에 민간 운영자를 참여시키려는 것은 그 첫 단추다.

그런데도 일각에서 이를 ‘철도 민영화’나 ‘재벌 특혜’ 등의 선동적인 언어를 동원해 가로막는 것은 본질을 호도한 편견으로 개탄스러운 일이다.

철도운영 경쟁체제 도입은 명백히 ‘민영화’와 다르다. 선로와 KTX 차량을 국가가 소유하고, 단지 민간에게 이를 임대해 철도 영업권을 부여하는 것에 불과하다. 민간기업의 첨단 경영기법을 도입해 운임을 내리고 더 많은 사람들이 철도를 이용케 하려는 것이다. 이를 통해 교통 배기가스를 줄이고 선로 사용료 증대로 철도건설 부채를 갚을 수 있다면, 이야말로 진정 국민이 바라는 철도개혁이 아니고 무엇이겠는가.

공공부문 경쟁체제 도입으로 인한 실패 사례가 있는지 반대론자들에게 되묻고 싶다. 항공분야만 보더라도 운영부문은 대한항공 독점체제에서 복수항공 시대를 거쳐 지금은 저가항공사까지 경쟁에 참여하고 있다. 이런 과정을 거쳐 우리 항공산업은 비로소 세계적 수준으로 성장했다. 경쟁체제 도입으로 철도안전에 이상이 생길 것이란 지적이 있지만 이 역시 ‘어떻게 하느냐’의 문제일 뿐이다. 주기적 서비스 품질평가를 통해 시장 퇴출과 선로 사용료 할증 등의 페널티를 부과하면 충분하다. 항공·지하철·고속버스·해운에 민간이 참여해 안전하지 않다면 말이 되겠는가.

국민들의 궁극적인 관심은 ‘누가 운영하느냐’가 아니라 ‘얼마나 싸고 편리하고 안전하게 철도를 이용하느냐’이다. 철도 종사자들은 경쟁체제 도입에 따른 이해득실 따지기를 멈추고 국민이 원하는 철도개혁의 본모습에 주목하길 바란다.

안낙균 전기철도협력회 이사