국가의 정책은 언제나 국민 다수의 입장에서 결정되어야 한다. 국민을 위한다는 정책이 국민에게 불편을 주거나 경제를 왜곡한다면 차라리 수립하지 않는 편이 나을 것이다. 자신에게 조금 불리한 정책이라고 하여 불문곡직(不問曲直)하고 반대를 위한 반대를 한다면 해결될 수 없다. 일주일에도 몇 번씩 KTX를 이용하는 사람으로서 지난해부터 이슈가 된 철도 운영체계 개선과 경쟁 도입 정책에 대해 의견을 제시하고자 한다.

김기혁 대한교통학회 회장·계명대 공과대학장

핵심은 간단하다. 2015년 개통되는 수서발 KTX 노선에 대해 공기업인 코레일이 운영하는 현 체제를 유지할 것이냐, 제2의 운영자 선정을 통해 경쟁체제를 도입할 것이냐 하는 것이다. 후자를 지지하는 정부의 주장은 이렇다. 현재 코레일이 독점 운영하는 구조에서는 비용절감 노력이 없고, 높은 비용구조가 고스란히 철도요금 인상이나 재정 지원으로 연결될 수밖에 없으므로 변화와 활력이 필요하다는 것이다.

정부는 특히 눈에 보이지 않지만 부채문제가 매우 심각하다고 주장한다. 2005년 철도청에서 공사로 전환되기 전 3조원의 부채를 탕감해 줬는데도 7년 만에 영업적자가 13조5000억원이나 발생했고, 15조원이나 되는 엄청난 건설부채가 쌓이고 있음에도 코레일이 납부하는 임대료로는 원금은 고사하고 이자의 20%밖에 상환을 하지 못하고 있으니 수서발 노선부터는 건설부채를 조기에 회수해 철도부채를 낮춰야 한다는 것이다.

그러나 코레일의 입장은 다르다. 같은 선로 위에 둘 이상의 운영자가 있으면 안전에 위협이 될 수 있고, 그동안 적자 노선을 운영했기에 부채가 누적된 것인 만큼 적자의 원인을 전적으로 코레일에 지우면 안 된다는 것이다.

양측의 주장에 대해 과연 어떻게 하면 문제를 해결할 수 있을까?

철도전문가와 시민단체로 구성된 민간 위원회가 제안한 바와 같이 수서발 노선 운영사에 코레일도 일정 부분 참여하도록 하는 방식이 바람직할 것으로 판단된다. 다만, 코레일은 부채비율이 500%가 넘는 심각한 재무 상태인 만큼 현금투자비율보다는 현물투자나 전문성이 높은 인력의 투자비율을 확대하는 방식이 바람직하다. 향후 수익이 발생할 때 코레일의 수익을 일정 부분 보장한다면 공공성과 일자리 창출의 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것이다.

코레일의 자구 노력도 필요하다. 지금까지와 같이 비용절감을 인력 구조조정으로만 해결하려고 한다면 사회적 기업이라고 할 수 없다. 이는 경영의 손실을 현장 근로자에게 전가하는 것이며, 평생 철도를 위해 희생한 철도분야 종사자들을 거리로 내모는 불량기업이 될 것이다. 자회사를 설립하고 회계를 투명화해 흑자를 낼 수 있는 구조로의 개선방안도 필요하다.

코레일은 2005년 KTX 개통 당시 회계를 분리하고, 흑자를 낼 수 있도록 약속했지만 경영의 어려움으로 지금까지 약속을 이행하지 않고 있다. 이제 더 이상 국민의 발이어야 할 철도가 서민의 짐이 되지 않도록 해야 한다.

철도의 발전은 코레일의 경쟁력이라는 건실한 토양과 국민의 사랑이라는 따뜻한 햇살, 그리고 정부 지원이라는 생수가 고루 갖춰져야 발전할 수 있다. 이제부터는 튼실한 옥토에서 맛있는 열매를 맺어 국민이 부담 없이 KTX를 이용하실 수 있게 되기를 기대해 본다.

김기혁 대한교통학회 회장·계명대 공과대학장