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지난 6일 서울 서초구 반포대로 자동차회관에서 한 시간여 이뤄진 인터뷰 내내 한국자동차산업협회 김용근 회장은 우리나라 자동차산업과 제조업의 앞날에 대한 걱정을 감추지 못했다. 2017 서울 모터쇼, 전기차·수소차 저변 확대 등 국내 자동차산업 현안에 대한 질문을 여럿 준비했지만 그와 인터뷰는 시종 자동차산업 노사 관계의 문제점에 대한 진단과 대안으로 채워졌다. 국내 자동차산업의 당면과제인 ‘노사관계 선진화’가 그만큼 절실하다는 것이다.
자동차산업의 노사관계 선진화는 과거부터 지금까지 해결되지 못한 해묵은 과제다. 최근 한국GM 등이 어렵게 임금협상 타결에 성공했지만 올해도 어김없이 국내 완성차 3사는 파업으로 몸살을 앓았다. 파업으로 인한 생산 및 판매 차질이 빚어진 후에야 사측 양보로 이어지는 자동차업계의 악순환이 계속됐다. 한국GM 노조는 8월부터 14일간 부분파업을 벌여 기본급 8만원 인상, 격려금 650만원 즉시 지급, 연말 성과급 450만원 등을 얻어냈다. 이 과정에서 소비세 부과 유예 종료로 발생한 내수절벽 상황에서도 7월 전년 대비 15.8% 성장했던 한국GM 내수 판매는 8월엔 7.7%로 줄었다. 파업으로 발생한 1만5000대 생산 차질이 판매 둔화로 이어졌는데 특히 한창 인기인 뉴말리부 판매는 39.9%나 급감했다. 현대차의 경우 노사가 지속성장에 초점을 둔 잠정합의안을 마련했지만 조합원 투표에서 부결돼 파업 사태가 이어지고 있다. 올해 현대차 임·단협 과정에서 파업은 총 16차례 발생했고 생산차질은 8만3600대, 금액으로 환산하면 총 1조8500억원대에 달한다.
다음은 김 회장과 일문일답.
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| 한국자동차산업협회 김용근 회장이 지난 6일 서울 반포대로 자동차회관 집무실에서 우리나라 자동차산업의 노사관계 선진화 필요성을 설명하고 있다. 이재문 기자 |
“현대·기아차가 나라 밖에서 잘 나가고는 있지만 한국 자동차 산업이 잘 나가는 상태는 아니다. 자동차 국내 생산이 감소하고 수출도 최근 줄어들고 있다. 국내 자동차 산업의 경쟁력 자체가 경쟁국에 밀리고 있다. 자동차 내수도 ‘개별소비세 부과 유예’라는 영양제 주사를 맞고 겨우 버티는 정도였다. 그게 상반기에 끝나니 국내 차시장에 ‘내수절벽’이 왔다. 해외 현지 생산이 늘어나면서 해외로 나가는 ‘메이드 인 코리아(made in Korea) 자동차’는 줄어들고 있다. 자동차뿐만 아니라 철강·조선 등 한국 제조업 전체가 위기다. 선진국은 제조업이 줄어들면서 서비스업 비중이 높아져 공백을 메웠는데 우리나라도 이제 그런 시기에 도달한 듯하다. 문제는 서비스산업에서 질 좋은 일자리가 만들어져야 하는데 저임금 일자리만 늘어나고 있다.”
-자동차산업과 제조업 경쟁력 저하의 원인은 무엇인가.
“노사 관계다. 자동차는 2만개 이상 부품이 들어가는 종합산업이다. 그러다보니 노동인력이 많이 필요한 조립산업으로서 노사관계가 가장 중요하다. 대한민국 전체 노사 문제를 자동차산업이 짊어진 형국이다. 협회에서 조사한 결과 국내 자동차 산업은 임금, 노동 유연성 측면에서 개선할 부분이 매우 많다.”
“협회가 주요 자동차 공업국인 미국, 일본, 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아와 비교한 결과 우리나라 자동차산업 임금 수준이 제일 높다. 국가별 주요 자동차업체 매출액 대비 임금 비중이 우리나라는 12.4%인데 일본은 7.8%, 독일은 10.6%다. 이 정도 수준이면 회사 운영이 어려워진다. 물론 노측 입장에선 ‘근로시간당 임금으로 따지면 그리 높지 않다’는 등 해석을 달리하는 부분도 있다. 하지만 전반적으로 높은 수준이어서 투자 여력과 대외 경쟁력에 문제가 생긴다.”
-생산유연성의 문제는 무엇인가.
“치열한 시장경쟁에서 어떻게 제한된 자원을 활용해 탄력적으로 신차를 많이 만들어내느냐가 중요한데 생산과정 유연성이 낮은 실정이다. 생산라인에서 다양한 협업과 아웃소싱이 이뤄져야 하는데 전환배치, 라인변경 등도 제대로 못하고 효과적 인력관리가 안 되다 보니 경쟁력이 떨어진다. 파업상황에서도 외국은 대체근로를 허용하는데 우리나라는 대체근로가 불허되다 보니 사측 협상력 약화로 균형 잡힌 협상이 이뤄지지 못한다.”
“외국기업 관계자들의 대체적 의견이 ‘한국은 자동차산업의 주요 기반인 부품 서플라이 체인과 물류시스템은 참 좋다’는 것이다. 비용도 저렴하고 인력도 한번 숙련되면 높은 수준을 유지한다. 이처럼 장점이 많은데 임금과 노사관계가 부담이어서 ‘장기적 계획을 세우기 어렵다’는 게 외국기업들 얘기다. 특히 외국은 노사협상을 3∼4년 단위로 한다. 우리나라는 매년 하는데 그런 경우가 일본을 제외하면 세계적으로 드물다. 노사 관계의 불확실성 속에서 매년 임금이 5%씩 올라간다. 과거 5년간 임금이 총 40% 올라간 나라가 해외엔 없다. 이런 문제만 해결되면 다른 나라 생산 물량까지 국내로 가져와 한국에서 더 많은 자동차를 생산하겠다는 것이다. 노사 관계만 안정되면 더 많은 일자리를 만들고 경쟁력도 유지할 수 있다.”
-역대 정부도 노사 관계 선진화를 시도했지만 성과를 거두지 못했다.
“노사정위원회도 작동이 잘 안 되고 관련 법 개정도 쉽지 않다. 결국 노사가 진지하게 마음을 열고 타협하는 게 유일한 방안이다. 이번 현대차 임금협상에서 나중에 조합원이 부결시켜 안타깝지만 의미있었던 게 노조가 스스로 자제하는 타협안을 만들었다는 점이다. 독일 노조는 상당한 수준으로 경영에 참여하는데 그런 모델이 성공할 수 있는 건 노조 스스로 ‘회사의 주인’이라는 생각이 있기 때문이다. ‘고용은 회사가 책임져 주되 임금은 우리가 양보한다’는 정신이 있다. 일본 도요타도 최근 아베 총리가 소비 진작을 위해 임금을 올리자고 한 수준보다 노조가 자청해서 임금을 낮게 올렸다. 그 이유는 ‘우리가 한번 올리면 임금 수준이 내려가지 않고 비정규직 차별이 더 심화할 수 있는 만큼 적정수준만 올리겠다’는 것이다. 국내에서도 국가경제, 신규일자리 창출, 지역상생 등의 더 큰 문제를 갖고 노사가 터놓고 대화할 필요가 있다.”
-조합원 뜻을 따라야 하는 노조가 자발적 타협에 나서는 것이 가능한가.
“쌍용자동차 같은 경우 어려운 시기를 겪고 나니 ‘서로 잘해보자’는 노사 인식이 생겨나 선순환 구조로 가고 있다. 사회가 나서서 노조를 설득해야 한다. 노·사·정 체제가 아니라 제3의 중간지대에서 사회적 합리성으로 노조를 설득해 변화를 만들어볼 필요가 있다. 법으로, 힘으로 밀어붙일 게 아니라 무엇이 옳고 바람직한지, 정부가 나서는 게 아니라 민간이 주도해서 학계·시민단체 등이 모여 협의체를 만들 필요가 있다.”
“산업기술진흥원장 시절 직접 경험한 바가 있다. 당시 여러 기관이 합쳐진 상황이어서 직급·보수체계 등을 통합해야 하는 난제가 있었는데 노조와 머리를 맞대고 논의를 했으나 이해관계가 얽혀 잘 풀리지 않았다. 그래서 당시 노조위원장에게 ‘무조건 중재안을 따르자’고 제안해서 노사 동수 추천한 외부중재위에서 내놓은 중재안을 바로 통과시켰다. 이 같은 사회적 합리성을 가지고 노사 양측을 설득해 타협을 이끌어내는 것이 유효한 방안이다.”
-좋은 방안이지만 보다 더 절박해야 실현 가능하지 않나.
“삼성전자는 이미 스마트폰 생산의 90% 이상을 해외에서 한다. 반면 현대·기아차는 아직 한국 산업을 지켜야 한다는 의무감을 갖고 국내 기반을 유지하고 있다. 소형차 중심으로는 경쟁력을 간신히 유지하고 있는데 아직 갈길이 멀다. 게다가 중국이 쫓아오고 있다. 지난 8월 중국 자동차 내수가 11% 증가했는데 한국차 성장은 2%에 불과하다. 일본·미국·유럽차는 중국 시장에서 지위를 유지하고 있지만 국산차는 급성장 중인 중국차에 따라잡히고 있다. 임금에 따른 경쟁력이 중요하다. 미래에 대한 걱정을 해야 한다. 완성차업체 경쟁력 저하는 부품업체 실적 하락으로 이어지고 있다. 국내 부품업체가 그나마 해외 공장에 보내는 부품 수출이 늘어나 버텼는데 이제 부품 수출도 줄어들고 있다. 장기적으로 노사 모두 자제력을 갖고 3∼5년 패키지로 생산성을 반영하고 대외 경쟁력을 확보한 임금체계를 만들어야 한다.”
대담=김기동 산업부장, 정리=박성준 기자 alex@segye.com
●1956년 전남 고흥 출신 ●서울대 경제학과 ●행정고시 23회 출신 ●상공부 산업진흥과 ●산업자원부 산업정책과장·국가균형발전추진단 부단장 ●주 제네바대표부 주재관 ●산업자원부 산업정책관(국장), 산업정책본부장(차관보) ●한국산업기술재단 이사장 ●한국산업기술진흥원장
