2002년 2월 철도노조는 김대중정부의 공공부문 민영화 폐기를 요구하며 3일간 파업했다. 이듬해 6월에는 참여정부의 철도구조개혁법안 입법 중단 등을 요구하며 4일간 기차를 세웠다. 또 2004년 12월에 근무여건 개선 등을 요구하여 파업을 선언했다 철회했고, 이후로도 2006년(4일), 2007년(파업 선언 후 철회), 2008년(〃), 2009년(8일) 등의 극단적인 선택을 계속했다.

최근에는 양상이 더 심각해졌다. 2013년 12월 9일에 시작된 철도파업은 22일간 진행되며 역대 최장기를 기록했다. 수서발(發) KTX, 현재의 SRT 설립에 반대한 파업이었다. 코레일이 파업 당일부터 파업 참가자를 직위 해제하고 ‘불법 파업’ 집행부를 고소·고발하는 등 강경 대응했지만, 노조는 민주노총과 대규모 집회를 이어가며 맞섰다. 3년 전엔 무려 74일 파업이라는 대기록이 다시 세워졌다.

나기천 산업부 차장

문재인정부 들어 잠잠하던 철도파업은 지난달 나흘간의 ‘시한부’에 이어 지난 20일부터 ‘무기한’이란 이름으로 본격화했다. 물론 철도노조의 이 같은 ‘습관성 파업’ 배경엔 정부와 사용자 측의 갈등관리 능력 부족이 있다. 철도 경쟁력 강화나 공공성 확보 등 세계적 추세에 발맞추겠다는 정부는 정작 노조의 근본적인 이해와 동의를 구하는 데 소홀했다. 그러면서 파업으로 위협하는 노조의 요구를 그때그때 찔끔찔끔 수용하며 땜질 처방을 계속했다. 한국의 철도부문 개혁이 여전히 미완성인 이유 중 하나다.

노조 역시 비난의 대상이다. 적자 공기업 코레일 노조는 경영 효율화, 이익 극대화 등에 대한 합리적인 대안이나 자구 노력을 외면한 채 일방적인 반대를 지속했다. 이번 4000명 충원이나 정부의 가이드라인보다 높은 임금인상, SR통합 등 사용자 측의 재량범위를 넘어서는 요구는 ‘반대를 위한 반대’ 아닌가 하는 의구심까지 들게 한다.

명분이 별로 없어 보이는데, 그렇다면 이번 파업은 금방 끝날까. 아닌 것 같다. 철도산업계의 한 인사는 “이번 파업은 코레일이 합의해줄 수 있는 부분이 별로 없어 ‘출구전략’이 없다”며 “그래서 2013년 파업 때처럼 정치권이 나서 중재할 모멘텀도 부족해 보이고, 3년 만에 파업하는 노조 역시 기금이 넉넉해 장기간 투쟁으로 갈 공산이 크다”고 전망했다.

피곤한 것은 국민이다. 불편이야 조금 참으면 되는데, 사고가 걱정이다. 2013년 파업 때 투입된 대체인력 때문에 인명사고가 났고, 2016년 파업 땐 분당선 전동차가 1시간 넘게 멈춰 승객이 공포에 떨었다.

‘친노동’ 성향인 정부를 믿고 노조가 강경 일변도로 치닫지 않을까 우려된다. 노조는 과거 수차례 파업과 투쟁을 이어갔지만 정부 측이 ‘비수용 원칙’을 고수하며 철도부문 구조개혁 1단계(공사화)를 마무리한 게 참여정부라는 걸 기억해야 한다. 대량 징계, 고소·고발, 손해배상 청구도 이어졌다. 공공부문 성과연봉제 도입에 반대하며 나선 2016년 때도 비슷했다. 일절 양보하지 않는 정부와 사 측의 태도에 노조는 스스로 파업을 접어야 했다. 명분과 원칙을 벗어난 파업엔 단호하게 대응해야 한다는 교훈이다.

나기천 산업부 차장