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“누구나 항상 지금이 가장 힘들다고 합니다. 하지만 이번엔 버티기 힘들 정도로 ‘정말’ 어려워요. 외환위기 사태, 미국 9·11테러, 사스(중증급성호흡기증후군), 메르스(중동호흡기증후군) 등 숱한 항공업 위기를 겪어봤지만 이번처럼 항공기 10대 중 9대가 멈춰 있는 경우는 없었습니다.”
대형 항공사에서 업계 부침을 수십년 동안 지켜본 한 임원은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태에 답답함과 두려움을 감추지 않았다. 두려움은 회사가 문 닫을 수 있다는 데서 왔고, 답답함은 이런 사정에도 지원책이 마련되지 않고 있는 상황 때문이다.
코로나19 사태 장기화로 산업계 곳곳이 신음하고 있다. 가장 큰 피해를 본 항공업계는 ‘사망선고’를 받을 처지로 내몰리고 있다. 항공·공항 산업 직접고용 8만여명, 연관 종사자 25만여명의 일자리도 위험에 처했다. 임원의 얼굴에선 억울함도 읽혔다. 코로나19로 인한 각국의 ‘봉쇄’ 조치가 항공업에 결정타를 가했기 때문이다. 감염병 자체보다는 각국 비행제한조치의 악영향이 항공업의 근간인 이동을 막아서 달리 대처할 수 없는 상황이라는 것이다.
지금의 위기는 항공사 탓도 아니다. 수세기에 한 번씩 올까 말까 한 감염병 팬데믹(세계적 대유행)은 주요 강대국이나 세계적인 연구기관도 예상하지 못했다. 애초에 항공업계가 대처 가능한 사안도 시나리오도 아니었다.
한국 항공업계만의 문제도 아니다. 국제항공운송협회(IATA)의 브라이언 피어스 수석 이코노미스트는 “올해 초 항공사의 약 75%가 고정비용 충당을 위해 3개월 미만을 유지할 수 있는 현금만을 보유하고 있었다”고 확인했다. 코로나19 때문에 전 세계 75% 항공사가 유동성 위기에 직면했다는 뜻이다.
외국은 이 상황에 어찌 대응하는지 궁금했다. 한국항공협회가 최근까지 업데이트한 코로나19 관련 국가별 지원 현황을 보내줬다. 미국은 290억달러의 보조금을 항공사에 지급하기로 했고, 그만큼의 금액을 정부보증으로 대출해준다. 290억달러는 36조4000억원 정도다. 중국은 비행기를 띄우는 항공사에 좌석킬로미터(ASK)당 0.0176∼0.0528위안의 보조금을 준다. 주기료와 항공관제 수수료를 내렸고, 행정절차는 간소화했다. 이밖에 싱가포르는 항공산업 근로자 1인 월 임금 4600싱가포르달러의 75%를 정부가 지원한다. 호주와 뉴질랜드, 영국, 프랑스, 독일, 노르웨이, 스웨덴, 덴마크, 대만 등도 자국 항공업계에 대한 지원을 늘리고 있다. 이들 국가의 속내는 다른 데 있지 않다. 항공업이 무너지면 국가 경제가 위태로워지기 때문이다. 전염병 위기 이후 회복 과정에서 민간 항공시스템의 재정적·기능적 운영의 원활성 수준이 각국 경제 회복의 성패를 가를 것이다.
우리 정부로서도 손을 놓고 있을 상황이 아니다. 반도체나 스마트폰 같은 우리 주력 수출품을 아메리칸항공, 중화항공으로 외국으로 보내야 하는 상황에 몰릴 수도 있다. 결코 기우가 아니다.
코로나19는 국제민간항공기구(ICAO)의 류팡 사무총장의 말처럼 “완전히 새로운 수준의 파급력을 가진 위험”이다. 항공업 지원은 우리의 기간산업과 미래 경제에 대한 투자로 읽힐 수 있다. 정부는 변화를 반영하지 않은 매뉴얼(규정)을 버리고 항공업계를 향해 ‘든든한 소방수’로 나서야 한다. 국책은행을 통한 금융지원, 시중은행에 대한 대출보증, 세금 감면, 임금보조금 지급 등의 여러 수단을 동원할 수 있다. 더 늦기 전에.
나기천 산업부 차장
