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우리나라에 아주 희한한 열차가 있다. 이른바 ‘땅콩열차’. 실제 땅콩처럼 생겼다. 달랑 두 칸이다. 놀이동산에서나 볼 듯한데 놀라지 마시라. 땅콩열차는 2기 신도시인 한강신도시를 포함해 인구 50만명에 육박한 경기도 김포와 서울을 이어주는 유일한 전철이다. 이른바 골드라인. 하지만 그럴듯한 이름과 달리 생지옥이 따로 없다. 출퇴근 시간에 땅콩열차는 압사당할 정도로 혼잡한 ‘아비규환’으로 변한다. 한창 붐빌 때 혼잡률은 무려 280%다.
지난 15일 회원 11만명의 유명 온라인 카페에 ‘골드라인 조만간 큰 사고 날 듯’이라는 글이 올라왔다. 그날 오전 8시30분 김포공항역에 도착한 전동차 안에서 벌어진 상황이다. “할아버지, 할머니가 쓰러졌는데 한꺼번에 하차승객이 몰리면서 호흡곤란이 온 것 같다”는 내용이다. 이에 성토하는 댓글이 이어진다. “가족 중 노인분들 계시면 출퇴근 시간 타지 말라고 말리세요”, “매일 저러니 이젠 놀랍지도 않다. 그저 사고 안 나길 바랄 뿐이다” 등등.
골드라인은 양촌∼구래∼마산∼장기∼운양∼걸포북변∼사우∼풍무∼고촌∼김포공항으로 연결되는데 걸포북변에서 이미 발 디딜 틈 없이 만원이다. 그럼에도 승객이 밀려들어오면서 풍무부터 ‘압사’가 시작된다. 풍무역에서는 타고 싶어도 탈 수 없어 4∼5대를 그냥 보내기 일쑤다. 당연히 사회적 거리두기는 이들에게 ‘사치’다. 상황이 이렇지만 김포시민들은 매일 위험을 감수하면서 골드라인을 타야 한다. 출근시간대 김포한강로와 이어지는 올림픽대로가 꽉 막히기 때문에 승용차로 출근하기 쉽지 않아서다. 김포공항역에서 공항철도, 5호선, 9호선을 이용하면 그나마 좀 빠르게 여의도, 광화문, 강남의 직장으로 이동할 수 있다.
한강신도시 입주가 시작된 것은 2012년, 골드라인 개통은 2019년 9월 말이다. 서울을 오가는 신도시 주민들은 제대로 된 대중교통 없이 오랫동안 교통지옥 속에서 살았다. 오로지 골드라인 개통만 바라보고 버텼는데 기대와 전혀 달리 또 다른 교통지옥에 시달리고 있다. 골드라인은 처음부터 역사 승강장 길이를 연장할 수 없는 구조로 설계됐다. 전동차를 4량, 6량으로 늘려 혼잡을 완화할 수 없다는 얘기다. 한치 앞을 내다보지 못한 엉터리 수요 예측과 확장 불가능한 설계에 따른 고통은 고스란히 신도시 주민들의 몫이 되고 있다.
고양시와 김포시를 이어주는 한강 서쪽 마지막다리 일산대교도 상황은 비슷하다. 한강 다리 27개 중 유일한 유료도로로 2008년 개통 때 하루 통행량은 2만2400대였지만 지난해는 8만대 이상이 통행한 것으로 추산된다. 총 1.84km의 다리를 이용하는 통행료는 소형 기준 1200원. 매일 다리를 오가며 출퇴근하는 이들은 2400원을 내야 한다. 1km당 660원으로 주요 민자도로보다 6배 이상, 천안∼논산고속도로보다 11배 이상 비싸다. 더구나 편도 3차로인 다리의 요금소 게이트는 5개인데 양쪽 끝 2개만 하이패스 차로를 운영해 끼어드는 차량으로 매일 아침마다 혼잡이 극에 달한다. 하지만 무료도로인 김포대교와는 8km가량 떨어져 있어 파주, 일산과 김포를 오가는 이들은 울며 겨자 먹기로 통행료를 내고 있다. 다행히 통행료를 낮추는 안이 논의 중인데 그동안 충분히 걷어 갔으니 이제 통행료 폐지가 마땅하다.
LH 직원들의 3기 신도시 광명·시흥 땅 투기 사건을 보는 2기 신도시 주민들은 착잡하다. 공무원들의 배만 채우고 교통대책 없이 지은 신도시는 또 다른 지옥을 만들 것이 불 보듯 뻔하기 때문이다. 우선 골드라인이 급하다. 대형 인명사고가 터지기 전에 대책을 세워야 한다.
최현태 문화체육부 선임기자
