볼보가 만든 전기차는 어떤 모습일까. ‘C40 리차지’를 시승하기 전 기대와 궁금증을 안고 출발했다. 외관은 기존 볼보의 디자인에 조금 더 과감해진 고성능 쿠페형 스포츠유틸리티차(SUV)였다. 내관도 이전 내연기관 차량과 크게 다르지 않았다. 하지만 성능은 그동안 볼보에서 느껴볼 수 없었던 새로운 영역이었다.

공기 역학적으로 설계된 리어 스포일러와 쿠페형 스타일의 날렵한 선이 인상적이었다. 20인치 휠 디자인도 역동적인 느낌을 냈다. 운전석에 들어서면 여느 볼보와 다르지 않은 세로형 디스플레이가 운전자를 맞이한다. 12.3인치 디스플레이는 새로운 전기차의 디자인을 기대한 운전자에게는 다소 신선함이 떨어진다는 느낌도 들었다. 별도의 시동 버튼이 없다는 점은 이 차가 전기차라는 걸 상기시켜줬다. 벤츠가 EQS에서 선보인 전면 디스플레이나, 현대차 아이오닉 5가 보여준 움직이는 센터콘솔 등 전기차 시대에 접어든 새로움이 없다는 점은 다소 아쉬웠다. 대신 티맵을 탑재해 한국 운전자를 배려한 모습에는 볼보의 정성이 느껴졌다.

서울 여의도의 한 호텔에서 출발해 경기 파주의 한 카페에 이르는 왕복 120km 도로에서 C40은 자신의 역량을 유감없이 보여줬다. 이 차는 408마력(300kW), 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 4.7초 밖에 걸리지 않는다. 동급의 전기차와 비교했을 때 압도적인 성능이다. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠의 ‘EQA’(187마력), 제네시스 ‘GV60’(234마력) 등과 비교해 월등한 수치다. 고성능 듀얼 모터는 660Nm(67.3kg•m)의 최대 토크를 발휘해 가속 페달에 발을 올리면 조용하면서도 순식간에 올라가는 가속력에 깜짝 놀랐다.

서스펜션은 적당히 딱딱하면서도 요철구간이나 과속방지턱을 만나면 부드러웠다. 일상 주행에서는 바닥에 깔린 배터리 무게가 크게 느껴지지 않았다. 다만 고속 주행시 선회나 제동을 할 때는 공차중량 2160kg, 배터리 패키지만 500kg에 달하는 무게가 느껴졌다. 이중접합유리를 사용하지는 않았지만 주행중 정숙함은 뛰어났다. 외부 소음이나 풍절음 등이 거의 들리지 않았다. 다만 바닥에 깔린 배터리로 인해 조금 높아진 바닥이 다소 어색하게 느껴지기도 했다.

LG에너지솔루션의 78kWh 고전압 배터리가 탑재돼 급속 충전시 40분이면 80%까지 충전할 수 있다. 1회 충전 최대 주행거리는 356km로 ‘집밥’(자택 충전)이 없다면 다소 불편할 수 있는 거리다. 복합전비는 4.1㎞/㎾h다. 스티어링 휠 아래쪽에 충전 카드를 꽂을 수 있는 공간을 만드는 센스도 돋보였다. 볼보 답게 외부 충격으로부터 효과적으로 보호할 수 있게 충돌 에너지를 잘 흡수할 수 있게 설계된 차체 구조, 크럼플 존을 형성하는 압출 알루미늄 프레임 안전 케이지를 통해 보호된다는 설명을 직접 느낄 수는 없었지만 그간의 볼보가 보여준 안전도 테스트 결과라면 믿음이 갔다.

자유로에서 시험해본 첨단운잔자지원시스템(ADAS)는 부족함이 없었다. 차선 추종력이나 곡선 구간에서의 부드러움, 앞차와의 간격유지 모두 이질감이 느껴지지 않았다. 600W 출력을 자랑하는 13개의 하만카돈 스피커가 구현하는 음색도 차의 가치를 높여주는 것 같았다. 이 차는 국내 판매가격이 6391만원으로 미국 대비 890만원 낮은 가격으로 책정됐다. 전기차 보조금을 절반 밖에 받지 못해 서울시 기준 6058만원에 구매할 수 있다. 출력이나 브랜드 가치 등을 고려하면 매력 있는 가격대를 구성하고 있다.

다만 다소 아쉬운 점도 있었다. 뒷좌석은 쿠페형 디자인으로 인해 키가 큰 성인의 경우 헤드룸 공간이 넉넉하지 못했다. 전장 4440mm, 전폭 1875mm, 전고 1595mm, 휠베이스 2702mm라는 제한된 차급에서 오는 공간감은 C40이 가지는 한계점이다. 다만 동급의 전기차와 비교했을 때 400마력이라는 매력적인 성능과 볼보의 안전 철학을 감안하면 충분히 괜찮은 전기차 선택지가 될 수 있을 것 같았다. 올해 1차 물량 1500대는 사전계약 5일만에 완판됐고 현재 추가 도입을 검토중이다.