지난해 12월 서울시와 시내 택시회사 125곳이 택시기사 취업박람회를 개최했다. 택시기사만 뽑는 취업박람회. 당시로선 처음 있는 일이었다. 코로나19 확산 이후 승객이 줄면서 수익이 악화하자 택시기사들은 운전대를 놓고 너나 할 것 없이 배달·택배 업계로 떠나갔다. 택시기사들이 턱없이 부족했다. 아니나 다를까, 정부의 단계적 일상회복(위드 코로나) 조치가 시작되고 연말 모임이 늘면서 택시대란은 현실이 됐고, 시민들은 밤마다 도심에서 귀가전쟁을 벌여야 했다.

택시 운행 숫자를 늘리기 위해 서울시는 그해 11월 16일부터 연말까지 임시로 개인택시 3부제도 해제했다. 시는 3부제 해제로 심야시간대에 하루평균 2000대의 택시를 추가 공급하는 효과가 날 것이라고 홍보했다. 그런데도 귀가전쟁은 계속됐다. 거리에서 손가락 두 개(따블)는 기본이고, 심지어 세 개(따따블)까지 펼쳐 보이는 시민들이 심심찮게 목격됐다.

지난달 거리두기 해제 이후 최근 상황은 더 심각하다. 식당, 술집 등 다중이용시설 영업시간 제한이 풀리고 억눌렸던 수요가 폭발하면서 택시를 찾는 승객이 급격히 늘어난 탓이다. 그런데 엊그제 서울시가 자체 조사한 ‘거리두기 단계별 심야시간 택시 운행 및 이용 건수’를 보면 고개를 갸웃거리게 된다. 거리두기 전면해제 이후 심야시간대 서울 시내에서 운행된 택시 숫자가 이전보다 늘었음에도 택시대란이 빚어졌다는 것이다. 택시 플랫폼 시장에서 횡행하는 얌체 상혼, ‘골라태우기’가 원인이라는 지적이 설득력을 얻는다.

누가 이렇게 만들었을까. 귀가전쟁의 근원을 파고들면 정부의 무능과 전략 부재에 따른 규제 만능을 목격하게 된다. 서울시는 2013년 차량공유 서비스 ‘우버’(Uber)를 불법으로 보고 검찰에 고발해 사업을 철수하게 했고, 2019년 정부와 여당은 사회적 대타협이란 명목으로 카풀 사업의 싹을 잘랐다. 2020년에는 아예 렌터카 기반 차량호출서비스 ‘타다 금지법’을 통과시켰다. 택시를 잡기 위해 발을 동동 구르는 시민들로선 울화통이 치밀 수밖에 없는 기억이다. 서울시가 그제 심야 전용택시 3000대를 긴급 공급키로 했지만 택시기사들의 얌체 상혼이 그대로이면 효과는 기대난망일 것이다.