“정의선 현대자동차그룹 회장에게 감사드리며, 투자에 보답하기 위해 절대 실망시키지 않도록 노력하겠다.”

지난 5월 한국을 방문한 조 바이든 미국 대통령이 정 회장을 만난 뒤 한 말이다. 정 회장은 이 자리에서 55억달러 규모의 미국 조지아주 전기차 공장 설립 이외에 미래 신산업 분야에 50억달러의 추가 투자 계획을 발표했다. 바이든 대통령이 방한 마지막 날 바쁜 일정을 쪼개 정 회장과 따로 만나 “생큐”를 연발하는 모습은 그의 방한을 마무리하는 상징적인 장면으로 기록됐다.

백소용 산업부 차장대우

순조롭게 흘러갈 것 같았던 현대차그룹의 미국 공략은 불과 3개월 만에 암초에 부딪혔다. 지난달 바이든 대통령은 북미에서 최종 조립되는 전기차에만 보조금을 지급하는 내용을 담은 전기차법(인플레이션 감축법·IRA)에 서명했다. 이에 따르면 보조금을 받을 수 있는 28개 차종 중 78%(22개)가 미국 브랜드다. 사실상 미국 시장에서 해외차는 배제하고 자국차만 팔겠다는 것이다. 차량을 한국에서 생산해 미국에 수출하는 국내 완성차 기업, 곧 현대차그룹은 이 법의 최대 피해자로 꼽힌다. 미국 전기차 시장에서 점유율 2위(9%)로 부상하며 1위(70%) 테슬라를 추격하고 있는 중요한 시점에서 전기차 구입의 결정적 요소인 보조금을 받을 수 없게 된 것이다.

현대차그룹이 당장 할 수 있는 것은 현지 딜러를 통해 고객에게 지급하는 인센티브를 확대하거나 프로모션으로 판매가격을 낮추는 방법 등이지만 근본적인 해결책은 될 수 없다. 2025년에 완공 예정인 미국 조지아주 공장의 가동을 앞당기는 방법도 거론되지만 실현되더라도 2년 넘는 공백기가 불가피하다.

완성차 업체만의 문제로 끝나는 것도 아니다. 한국자동차산업협회는 한국산 전기차가 보조금 혜택을 받지 못하면서 국내 1만3000여개에 달하는 부품 업체가 영향을 받을 것으로 예상했다.

미국 의회가 IRA를 공개하자마자 한 달도 되지 않아 기습적으로 처리하긴 했지만 이 법의 방향성은 미국 정부의 큰 흐름에서 벗어난 것은 아니다.

앞서 바이든 정부는 자국에서 제품 생산을 장려한다는 기조하에 전기차에 차별적인 인센티브를 부여하겠다는 공약을 내세우기도 했다. IRA가 한·미 자유무역협정(FTA)의 내국민 대우 원칙과 WTO(세계무역기구)의 최혜국 대우 원칙 위배 등 명백한 문제가 있음에도 우리 정부가 미리 치밀하게 대응해 시간을 벌어놓지 못한 점은 뼈아프다. 뒤늦게 안덕근 산업통상자원부 통상교섭본부장이 미국을 방문해 관계자들에 국내 기업에 대한 차별 해소를 호소하고 있지만 11월 중간선거를 앞두고 있는 바이든 정부가 뒤로 물러서기는 쉽지 않은 상황이다.

미래 산업의 주도권을 쥐기 위해 미국뿐 아니라 전 세계 산업 질서가 자국 중심주의로 재편되는 양상이다. 앞으로 전통적 우방보다는 경제적 이익에 따라 합종연횡할 것이라는 게 전문가들의 전망이다.

이런 흐름 속에서 개별 기업이 사안별로 대응하는 데는 한계가 있다. 당장 발등의 불은 피했지만 2024년부터 북미 제조 비율을 높여야 하는 배터리 업계도 힘을 모아야 한다. 정부와 민간의 협력이 그 어느 때보다 중요해진 시점이다.