단계적 일상회복 1단계 조치가 시행되면서 심야시간대에 택시 잡기가 어려워졌다. 식당과 술집의 영업시간 제한이 풀리면서 심야 택시 이용 건수가 2배 이상 증가했지만, 오히려 택시 공급은 줄어들어서 급증하는 수요에 대응하지 못하고 있다. 지난 2년간 코로나19로 인한 수요 부족으로 택시기사 2만5000여명이 택시업계를 떠나 수입이 더 좋은 배달업체로 이직했기 때문이다. 급기야 서울시는 개인택시 3부제를 일시적으로 해제해 택시 공급을 늘리고 있으나 역부족이다. 택시기사의 60%가 60대 이상의 고령이어서 대부분 심야 운전을 기피하고 있기 때문이다.
심야시간의 일시적인 수요 급증에는 승차 공유 서비스가 효과적인 대응책이지만 국내에는 존재하지 않는다. 2013년 글로벌 모빌리티 업체인 우버가 일반 차량의 운전자를 승객과 연결하는 우버엑스 서비스를 출시했으나 택시업계의 반발과 정부 규제로 인해 서비스가 중단됐다. 또한 2019년에 카카오 모빌리티가 추진한 카풀서비스도 정부의 지나친 시간제한으로 인해 수익성이 저하돼 결국 중지됐다. 공급 유연성을 제공하는 모빌리티 서비스가 없는 상황에서는 택시 대란은 앞으로도 불가피해 보인다.
스마트 모빌리티 서비스는 차량 공유, 승차 공유, 차량 호출 등의 디지털 플랫폼을 통해 제공되는 운송서비스이다. 미국과 유럽에서는 우버가 시장을 선도하고 있고, 중국에서는 디디, 동남아시아에서는 그랩이 선도적인 모빌리티 플랫폼으로 자리를 잡고 있다. 국내에서는 지난 3월에 통과된 여객자동차운수사업법에 의해 택시 이외의 운송수단을 활용한 서비스는 거의 존재하지 않는다. 대신에 법인택시나 개인택시를 가맹계약을 통해 활용하는 플랫폼 가맹사업자인 카카오 모빌리티, 우티, VCNC(타다), KST 모빌리티(마카롱택시) 등이 활동 중이며, 이는 모두 택시에 기반한 차량 호출 플랫폼이어서 확장성이 크지 않다.
장기적으로 택시, 버스, 철도, 항공 등의 모든 이동수단에 대한 정보를 통합해 사용자에게 최적화된 경로와 교통수단, 지불정보를 제공하는 통합모빌리티서비스(MaaS) 플랫폼을 구축하는 것이 이상적이다. 대표적인 예가 핀란드의 마스 글로벌이 2016년에 선보인 휨(Whim)이다. 휨은 핀란드 정부와 헬싱키 교통국, 에릭슨, 우버 등이 참여해 만든 모빌리티 서비스로 출발지와 목적지를 입력하면 모든 이동수단을 엮어 최적의 이동경로를 제공한다.
MaaS를 구현하기 위해서는 고객 중심에서 편리하고 효율적인 모빌리티 서비스를 설계해야 한다. 타다가 1년 만에 170만명의 회원을 모을 수 있었던 이유도 고객의 불만사항을 적극적으로 해소하는 서비스를 설계했기 때문이다. 또한 택시업계가 플랫폼 기업과 상생의 변화를 시도할 수 있도록 택시업계에 대한 다양한 규제가 완화돼야 한다. 정부는 모빌리티 플랫폼 기업, 대중교통 운영 주체(택시, 버스, 철도, 항공), 지방자치단체의 이해관계를 조정하기 위한 상시적인 협의체를 구성하고 공동의 해결책을 모색해야 한다.
여야의 대통령 후보들은 스마트 모빌리티가 미래의 유망한 성장산업이며 초당적 협력과 지원이 필요하다고 목소리를 모으고 있다. 이제는 구체적인 로드맵을 논의해야 할 시점이다.